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"NENHUM ACIDENTE É NOVO", DIZ CHEFE DO CENIPA

Fred Raposo, iG Brasília | 16/07/2010 07:00
Atualizado em 16/07/2010 14:33

Em entrevista ao iG, brigadeiro Pompeu Brasil afirma que falha humana é normalmente principal fator dos desastres aéreos.


Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o brigadeiro Pompeu Brasil afirma: “cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo”. “Quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado”, disse em entrevista ao iG.

Segundo o brigadeiro, há em média 110 acidentes por ano no País – com 99% relacionados a aviões de pequeno porte, com as falhas identificadas na aviação comercial sendo incorporadas como uma das fases do treinamento dos pilotos para evitar sua repetição futura. Além disso, ele afirma que as investigações do CENIPA indicam que o fator humano contribui com grande parte do acidente. “Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais”, disse. Leia a seguir os principais trechos da entrevista.

iG: O que mudou na aviação brasileira após o acidente da TAM de julho de 2007?

BRASIL: Não houve mudanças significativas na aviação em função dele ou do acidente do voo 1907 da GOL (setembro de 2006). (Antes deles), a atividade aeronáutica no Brasil já era extremamente rígida nos padrões de qualidade e não identifico modificações drásticas que tenham acontecido no País em função deles. Cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo. Isso é um fato. Não existe acidente novo. Todos já aconteceram. É lógico que, em 1940, não havia sistemas de informática e telas de cristal líquido. Mas, quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado.

iG: Por que então os acidentes voltaram a acontecer?

BRASIL: O acidente é uma coincidência de falhas nas diversas barreiras criadas para a segurança de voo, mas o homem contribui com grande parte do acidente. Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais e, proporcionalmente, correspondem a 2%. Desde os anos 70, o fator humano passou a ser considerado. Atualmente, tenta-se entender melhor essa falha não isoladamente, mas no contexto do ambiente organizacional em que o homem está inserido. Uma empresa menor de transporte aéreo pode, por exemplo, reduzir o tempo de treinamento de seus pilotos ou descumprir regras de trabalho, como intervalos para descanso. Ao priorizar o lucro, a ponto de reduzir atividades que têm maiores custos, também reduz seus padrões de segurança. Aí o piloto faz alguma coisa errada, interrompe-se a investigação nele? Não. E o treinamento, como foi? Vamos a fundo na investigação, no psicológico do piloto. Ele tinha problemas familiares? Às vezes o salário está atrasado há 2 meses. Tudo influencia.

iG: As novas tecnologias levam os pilotos a confiar exageradamente nos computadores?

BRASIL: Tudo é levado em conta nos treinamentos feitos a cada seis meses para revalidar a carteira do piloto. Os pilotos praticam diversas emergências nos simuladores, às vezes acumulando panes a ponto de simular uma falha total no sistema elétrico. Após o acidente do Fokker 100 (1996), em que houve problema na abertura do reverso, os pilotos passaram a praticar a abertura do reverso na decolagem. Assim que falhas de acidentes recentes são detectadas, são incorporadas como uma das fases do treinamento.

iG: A Aeronáutica aponta aumento de acidentes no País. Como o CENIPA explica isso?

BRASIL: Passam 10 anos sem acontecer acidente até que, no período de 1 ano, há a trágica coincidência de 2. Mas se considerar um período mais amplo, a aviação comercial no Brasil não está defasada em relação ao Primeiro Mundo. Em média, acontecem 110 acidentes por ano no País. Mas esse total não se refere apenas à aviação de grande porte, mas também a aviões pequenos, helicópteros, aeronaves agrícolas – que representam 99% do total de acidentes. Houve aumento de acidentes, mas a atividade aeronáutica cresceu. Atualmente há mais aviões voando e voando mais vezes.

iG: O número de 110 acidente é considerado alto ou baixo?

BRASIL: A proporção tem de ser considerada em termos de índice e não de números absolutos. O problema é que não há como calcular um índice. Para isso teríamos de saber o número de voos e de pousos que as aeronaves (de menor porte) fizeram, quantas horas voaram, o gasto de combustível. Mas, como só há o dado absoluto, é difícil dizer se o número é alto ou baixo.

iG: Por que a diferença entre o total de acidentes na aviação comercial e na de pequeno porte?

BRASIL: As exigências na fabricação do material aeronáutico são diferenciadas. O alumínio usado para construir a perna do trem de pouso de uma aeronave de grande porte é de uma liga metálica com exigências absurdas de qualidade.

iG: Quanto tempo demora e quanto custa em média uma investigação de um acidente?

BRASIL: Depende das dimensões, mas diria que o prazo máximo, do acidente até a assinatura do relatório final, é de um ano para um acidente complexo. O número de profissionais envolvidos varia de 2 a 40. São investigações custosas, é difícil especificar um valor. Para o País sai baratíssimo, pois quem banca a maior parte é a Força Aérea com os recursos que recebemos do porcentual de tarifas de passagens aéreas.

iG: Alguém já foi condenado por algum acidente aéreo no País?

BRASIL: Não sei, mas a Justiça tem solicitado nossos relatórios, o que é um problema. Por falta de investigação paralela da polícia, os relatórios acabam sendo usados para outros fins que não a investigação, cujo objetivo é evitar a repetição de um acidente, e não punir alguém. Quando alguém se preocupa com a possibilidade de punição, a informação não chega. Isso atrapalha o trabalho, que tem o objetivo maior de evitar novos acidentes. Esse conceito é internacional.

iG: Mesmo após o acidente da GOL, a zona chamada de “buraco negro” representa um risco para a aviação brasileira?

BRASIL: Na época do acidente falou-se em áreas na região amazônica em que haveria dificuldade de comunicação por rádio. Os órgãos responsáveis percorreram diversas vezes as rotas para tentar identificá-las. Na região tropical, sua influência é muito maior do que em outras áreas do mundo. Eventualmente, a interferência causa uma diferença de microssegundos nos sinais de satélite para o GPS de bordo, o que afeta o posicionamento do avião em voo. Apesar das dimensões absurdas do País e de sermos considerados de Terceiro Mundo, temos um padrão de serviço de navegação aérea de Primeiro Mundo. Há cobertura de radar no País inteiro, o que ocorre em poucos países, aeroportos equipados com sistema de navegação e centros de comunicação na Amazônia moderníssimos, que cobrem toda a região. A nossa frota é uma das maiores do mundo, e com qualidade também. Não podemos comparar com os EUA, mas temos uma aviação moderna, muito diferente de países subdesenvolvidos. Quanto à qualidade dos profissionais, as exigências da Anac são rígidas e a fiscalização, intensa.

iG: O sistema de radares foi montado durante a ditadura militar (1964-1985). Não há defasagem tecnológica?

BRASIL: Há um processo contínuo de atualização dos radares. É um investimento caríssimo, sempre buscando absorção de “know how” e investindo em empresas nacionais. O software por trás disso é mais caro do que o próprio radar. Agora mesmo está em fase de implantação uma modernização para um sistema chamado Sagitário, que é top de linha no mundo. É desenvolvido no Brasil, por empresas nacionais, e tem dado um retorno incrível.

FONTE: ÚLTIMO SEGUNDO, DESASTRES AÉREOS

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